Dziecko Królowej Pokoju

Pokój musi zapanować pomiędzy człowiekiem i Bogiem, a także między ludźmi

  • Królowa Pokoju

    Królowa Pokoju
  • Uwaga

    Strona używa plików cookies które zapisują się w pamięci komputera. Zapisywanie plików cookies można zablokować w ustawieniach przeglądarki. Dowiedz się o tych plikach http://wszystkoociasteczkach.pl
  • Logowanie

  • Odwiedzają nas

    Map

  • Maryjo weź mnie za rękę

  • Jezu Maryjo Kocham Was

Katastrofa smoleńska – ciekawa hipoteza

Posted by Dzieckonmp w dniu 29 kwietnia 2010


Z góry zaznaczam, że nie moja, nad czym bardzo ubolewam bo trzyma się kupy i gdybym sama na to wpadła, byłabym bardzo z siebie dumna. Hipoteza urodziła się w pasjonującej dyskusji pod wpisem Łukasza Warzechy „Zamach – słowo tabu”, a opisana została na blogach Sarthran8 i Tommy Lee. Mam nadzieję, że obaj autorzy się nie obrażą, że ten wpis zbuduję prawie wyłącznie z ich pracy, ale chciałabym zebrać i spopularyzować tę hipotezę bo jest naprawdę przekonująca, a obaj autorzy są młodzi stażem więc siłą rzeczy mają mniej czytelników niż ja i nie każdy mógł mieć okazję trafić na ich analizy, a naprawdę warto. Ponieważ hipoteza jest porozrzucana w różnych miejscach, postaram się tu ją zebrać i skleić, mam nadzieję, że mi autorzy wybaczą ingerencję w ich tekst, bo nie obiecuję, że uda mi się to zrobić tylko dosłownymi cytatami. Z góry też przepraszam jeśli wtrącając swoje trzy grosze zepsuję hipotezę zamiast ją uzupełnić.

Źródło:http://kataryna.salon24.pl/

Czy można to uznać za zderzenie 2 samolotów które przewidywał Krzysztof Jackowski?

Jak pamiętamy, pierwszą podaną godziną katastrofy była 8:56, ta godzina funkcjonowała jako pół-oficjalny czas katastrofy bardzo długo, na tyle długo, żeby móc przypuszczać, że nie była to zwykła pomyłka (taką by szybko sprostowano), ale celowa dezinformacja. Ewentualnie pomyłka całkiem nieprawdopodobna, ale być może teoretycznie możliwa. Dzisiaj, gdy już wiemy, o której polski samolot naprawdę się rozbił, pierwsze relacje odnoszące się do – jak już wiemy – nieprawdziwej godziny katastrofy rzucają na nią nowe światło.

***
Tommy Lee: Według ostatnich wiadomości, możemy z dużą pewnością określić godzinę katastrofy na 8:40, podczas gdy dotychczasowa oficjalna wersja mówiła o godzinie 8:56. Należy przypuszczać, że ta rozbieżność nie jest przypadkowa, coś się za nią kryje. Tu, jako wyjaśnienie, pojawia się zagadkowe podejście do lądowania rosyjskiego samolotu transportowego (prawdopodobnie Ił-76) przed planowanym lądowaniem Tu-154. Informacje o tym zdarzeniu sprowadzają się do tego, że próbował on wylądować ale odbił się od lotniska, wykonał ryzykowny manewr przechylenia się na skrzydło,  prawie zahaczając o ziemię, a następnie odleciał do Moskwy. Jednak o której godzinie to było? Tu relacje są różne, na pewno po lądowaniu polskich dziennikarzy (godzina 7:20) a przed katastrofą naszego samolotu. Na podstawie tych relacji [rozmaitych relacji świadków zaraz po katastrofie, wskazujących czas nieudanego lądowania IŁ-a] możemy śmiało twierdzić, że podejście Ił-76 do lądowania nastąpiło między 8:30 a 8:40. Moja hipoteza brzmi: była to 8:40, czyli wtedy, gdy rozbił się polski samolot! Oba samoloty podchodziły do lądowania w tym samym czasie! To wyjaśniałoby dlaczego Tu-154 nagle obniżył lot, wcześniej podchodząc prawidłowo. Piloci zobaczyli na kursie kolizyjnym inny samolot, musiał być wyżej od ich pozycji, wobec czego awaryjnie wykonali manewr jego ominięcia schodząc w dół. Dalszy przebieg wypadków, jak wspomniałem, jest mniej więcej znany.

A oto inne argumenty za tą hipotezą:

– Samolot Ił-76 krążył długo nad lotniskiem jakby na coś czekał,

– Kontrolerzy lotów uciekali co sił i milicja ich ledwo złapała. W takiej sytuacji doskonale bowiem wiedzieli, co się stało i jaki był zakres winy Rosjan,
– Na jednym z filmów pan Wiśniewski mówi, że w czasie jego pobytu w hotelu kamera stała na oknie  i pracowała cały czas od chwili wylądowania pierwszego samolotu, zakładam że chodzi o Jak-40. Przez ten czas nie słyszał, by inny samolot podchodził do lądowania, a wiemy że Ił-76 próbował lądować. Można to wytłumaczyć w ten sposób, że samoloty były bardzo blisko siebie przez co odgłos ich silników zlewał się. Jeżeli moja hipoteza jest prawdziwa to przelot samolotu Ił-76 nad lotniskiem powinien nastąpić prawie jednocześnie z katastrofą.
– Pan Wiśniewski wspominał (…) w swej pierwszej relacji o dziwnym dźwięku silników. Więc może był to odgłos dwóch samolotów,
– Z innych relacji Pana Wiśniewskiego, który był w hotelu, wiemy, że słyszał on odgłos wybuchu lub uderzenia. Nie znam takich relacji od dziennikarzy, którzy byli na lotnisku. Może nie słyszeli wybuchu ponieważ właśnie przelatywał Ił-76? Stąd też Pan Wiśniewski był pierwszy na miejscu katastrofy, a przecież z lotniska jest tam całkiem blisko. Sądzę, że osoby na lotnisku nic nie wiedziały o katastrofie, bo jej nie słyszały, do czasu włączenia syren.

***
Sarthran8: Coraz bardziej zagadkowo wygląda kwestia Ił-76 usiłującego lądować w Smoleńsku chwilę przed Tutką.  Sama kwestia kilkukrotnego (2 lub 4 razy) podejścia do lądowania Ił-76 jest dobrze udokumentowana relacjami naocznych świadków. Ujawniona wczoraj informacja o innym niż dotychczas czasie katastrofy Tutki, powoduje, że w krytycznym czasie mamy dwa duże samoloty odrzutowe, w trudnych warunkach pogodowych, słabej kontroli naziemnej (mające dokładnie takie same warunki zewnętrzne) w rejonie lotniska, wykonujące  manewr lądowania. Narzuca się kilka konkluzji:
– „Przesunięcie w czasie” dolotu naszej Tutki do lotniska na godz. 08.30-08.40, każe zastanowić się nad zasadnością wielokrotnie powtarzanej informacji o „skrajnie trudnych” warunkach na lotnisku.  Warunki były trudne, ale fakt, że dwóch pilotów (rosyjskiego Ił-76 i polskiego Tu-154) niezależnie od siebie, na podstawie własnej oceny i doświadczenia, podjęło decyzje o podjęciu lądowania (Ił-76 kilkukrotnie) sugeruje, że warunki lądowania były dużo lepsze niż to wynika z przekazu medialnego. Gdyby warunki były tak skrajnie trudne, to logiczne jest założenie, ze żaden pilot (a szczególnie pilot Ił-76, znający doskonale uwarunkowania tego lotniska) nie próbowałby lądowania. Szczególne znaczenie ma fakt, ze pilot Ił-76 próbował podejścia kilkukrotnie (!!!!). Należy założyć więc, że w jego ocenie manewr ten był wówczas zasadny i bezpieczny. Można by założyć, że pilot rosyjskiego samolotu podjął taką decyzję ponieważ opierał się na wskazaniach rosyjskiego odpowiednika ILS, do której pilot Tu-154 nie miał dostępu i dlatego usiłował lądować. Skoro tak,  to należałoby zadać pytanie: dlaczego nie wylądował? Skoro system ten pozwala na lądowanie w warunkach zerowej widoczności.

– Fakt kilkukrotnego podejścia do lądowania rosyjskiego pilota falsyfikuje pojawiające się informacje, jakoby pilot polskiego Tu-154 podjął lądowanie na skutek wywieranych na niego nacisków. Skoro pilot Ił-76, nie będąc pod „przymusem” takim jak pilot Tu-154 mógł się znajdować, zdecydował się na lądowanie i próbował uczynić to kilkukrotnie, teza o lądowaniu Tu-154 na skutek  nacisku na naszego pilota ze strony pasażerów staje się coraz mniej prawdopodobna. Logika nakazuje założyć, że obaj piloci bazując na takich samych danych podejmą podobną decyzję.

***

Moim zdaniem taki scenariusz nie tylko trzyma się kupy ale także tłumaczy niektóre niewyjaśnione wątki, jak błędna godzina katastrofy czy fałszywa informacja o czterech próbach lądowania Tu-154 (według niektórych relacji to Ił-76 próbował kilka razy, najwyraźniej w tak krótkim odstępie czasowym od katastrofy, że świadkom się to „zlało”). Nie chcę puszczać wodzów fantazji, ale być może Rosjanie początkowo sądzili nawet, że samoloty się zderzyły i podawana w pierwszej chwili liczba ofiar to suma pasażerów Tu-154 i Ił-67?

Nie jest to oczywiście jedyna hipoteza warta rozważania, ale z pewnością bardzo interesująca, chyba trudno się do niej przyczepić. Wrzucam ją więc, zachęcając do lektury:

Reklamy

Komentarzy 16 to “Katastrofa smoleńska – ciekawa hipoteza”

  1. Na forum grypy znalazłem taką wypowiedź

    Ogromna prosba Do Wszystkich —– WAZNE —— WAZNE

    Bardzo prosze o pomoc w znalezieniu jednego zdjecia z Smolenska, ktore widzialem na jakims forum 1,5 tyg temu.

    Zdjecie przedstawia dwa drzewa oddalone od siebie o kilka metrow z bujna korona, ktore zostaly “ostrzyzone pod katem” przez przelatujacy samolot. Zdjecie bylo o tyle specyficzne ze przedstawialo niebieska naniesiona siatke 3D ktore pokazywala, ze fizycznie niemozliwe jest uczynienie tego przez jeden samolot. Chodzi o to ze jedno drzewo byo ostrzyzone pod katem 45 stopni a drugie pod katem 135 stopni. Nikt nie potrafil wtedy zrozumiec tego zdjecia.

    Ja postanowilem je przeoczyc poniewaz nie zajmowalem sie wtedy tym tematem a i nie znalem dodatkowych faktow.

    Takie ostrzyzenie drzewa bylo mozliwe jesli zostalo dokonane przez dwa samoloty. Fakty ostatnich dni oraz pozostale dane pokazuja ze to bylo mozliwe.

    ——————————————————————————–

    (wszystkie godziny wedlug czasu polskiego)

    Znane nam fakty to:

    – elektrownia zanotowala awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.30s

    – wedlug swiadkow samolot rosyjski IL wykonal nieudane ladowanie lecac odchylony jednym skrzydlem i o malo nie zachaczajc innych samolotow

    – skrzynka polskiego tu 154m przestala pracowac o godz. 08.41.00 (konfrencja D.TUSKA)

    Oznaczaloby to ze linia energetyczne zostala zerwana przez rosyjski samolot o godz.08.39.35

    1,5 min pozniej polski samolot rozbil sie w poblizu.

    ————————————————————————————-

    Co mowia nam te fakty:

    – samolot polski byl spozniony o 30 min. poprzez co znalazl sie w tym samym czasie co rosyjski

    – Oba samoloty mialy te same problemy : W odleglosci 1,1km od lotniska znalazly sie na wyskosci kilku metrow. Czyli oba samoloty musialy zaczynac obnizac lot ok 2km od lotniska.

    – samoloty byly od siebie oddalone o 1,5 min lotu co oznacza ok.6-7km (standerdowa odleglosci dwoch samolotow na tym samym podejsciu do ladowania – pracowalem na radarach)

    – oba samoloty scinaly drzewa na niskiej wysokosci co tlumaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1km) oraz drzewa (1,1km), przeszkod oddalonych od siebie o wartosc wieksza niz wynosi rozpietosc skrzydel ktoregos z samolotow.

    – samolot rosyjski sie uratowal a polski nie.

    – alarm lotniska zawyl 15 min. po katastrofie

    —————————————————————————
    na podstawie tego mozna przypuszczac ze:

    – zostal ustawione falszywe nadajniki NDB, ktore oszukaly obu pilotow co do odleglosci od pasa i polskiego piota co do odchylenia od osi lotniska ( w przypadku rosjan falszywy mogl byc nadajnik ustawiony 2 km od lotniska, w przypadku polakow 2 nadajniki)

    – jesli to byl zaplanowany zamach, mgla musiala byc sztuczna ( tajemniczy samolot latajacy nad lotniskiem na dwie godziny przed katastrofa)

    – W przypadku zamachu, nie wiedzial o tym wczesniej Rosyjski rzad (w kazdym razie w poczatkowej fazie)

    – Slowa uznania naleza sie dla rosyjskich internautow i innych ludzi (np. z elektrowni) dzieki ktorym mamy te informacje (zdjecia, swiadectwa, wykresy)

    – za zamachem musza stac sluzby specjalne, ktore uciszyly niektore niewygodne fakty i poinformowaly politykow w stosownym czasie.

    ————————————————————————————

    Biorac pod uwage te fakty mozna wysnuc nastepujacy scenariusz (godzina wedlug czasu warszawskiego)

    06g40min – tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa sie z narastaniem mgly.

    07.15 – laduje polski samolot

    07.30 – z Warszawy startuje polski samolot przezydencki

    07.35 – mobilne falszywe nadajniki zajmuja pozycje.

    08.30 – Samolot Polski i Rosyjski kraza nad lotniskiem. Wieza decyduje ze samolot rosyjski bedzie pierwszy podchodzil do ladowania, samolot polski wykonuje dodatkowe kolka i kieruje sie za samolotem rosyjskim na sciezke podchodzenia do ladowania (10 km od lotniska)

    – standardowy odstep w takich warunkach wynosi ok.6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. (pracowalem na radarach)

    08.37.30 Rosyjski samolot rozpoczyna podchodzenie do ladowania (10 km od lotniska)

    operatorzy falszywych nadajnikow nie sa pewni ktory samolot leci pierwszy. Zdazaja zalaczyc drugi falszywy nadajnik (2,1km od pasa), pierwszy falszywy nadajnik (7,1km od pasa, nie dziala).

    Dalszy falszywy nadajnik (7,1)jest ustawiony ok,1000 m ponizej osi pasa i prawdziwego nadajnika

    08.38.30 rosyjski samolot mija prawdziwy nadajnik NDB w odleglosci 6,1 km, zaczyna sie kierowac sygnalem na falszywy nadajnik NDB w odleglosci 2,1 km od pasa i 150 m ponizej osi lotniska.

    08g.38min.40s Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do ladowania. jest w odleglosci 10 km od pasa. Otrzymuje sygnal od falszywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1km od plyty lotniska i ok.1km od osi lotniska), Pilot zaczyna sie kierowac na sygnal falszywego nadajnika.

    08.39.20s W odleglosci 2,1km od lotniska Samolot rosyjski otrzymuje falszywy sygnal NDB i zaczyna obnizac lot w celu ladowania.

    08.39.30s W odleglosci 7,1km od lotniska i odchyleniu od pasa ok.1km polski pilot potwierdza wysokosc ok.300 metrow, zaczyna sie kierowac na drugi falszywy nadajnik NDB (2,1km od lotniska i odchyleniu ok.150m od osi pasa)

    08g.39min.32s Samolot Rosyjski uszkadza nadajnik NDB (1,1km- nie stanowi to problemu gdyz nadajnik jest zaklocany)

    08g.39min.35s Samolot Rosyjski zachacza o linie energetyczna w odleglosci 1km od lotniska i ja zrywa.

    08.39min.37s Samolot Rosyjski nachyla sie na bok by uniknac zderzenia z drzewem. Scina galezie drzew pod katem (45 lub 135 stopni ) i udaje mu sie uniknac kolizji.

    08g.39min.47s Z tym samym nachyleniem na jedno skrzydlo o maly wlos nie zachacza o jeden z stojacych samolotow, po czym zgodnie z zaleceniami wiezy- pospiesznie sie oddala.

    08g.39min.55s Kontrolerzy lotniska sa w szoku,nie rozumieja niczego, po tym co zrobil rosyjski samolot koljeny raz proponuja stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska ale nie informuja go o problemach rosyjskiego pilota. Polski pilot stwierdza po raz kolejny ze zrobi jedno probe lodowania.

    08g.40min.30 sekund Polski pilot otrzymuje falszywy sygnal z nadajnika NDB. Znajduje sie w odleglosci 2,1 km od lotniska ale wydaje mu sie ze znajduje sie tylko 1,1km od lotniska. Potwierdza i jest nad nadajnikiem NDB. Potwierdza wyskosci 100-120 m (prawidlowa) i decyduje sie rozpoczac schodzenie do ladowania. Zwieksza predkosc opadania z 3m/s na 6-8m/s. Przelot nad nadajnikiem uruchamia uszkodzenie lacznosci z wieza. (zamachowcy juz wiedza ze ten jest Polski TU 154m)

    Wlacza sie alarm TAWSS ale pilot myslac ze alarm ostrzega przed plyta lotniska, ignoruje sygnal.

    08g.40min.37s Kontrolerzy lotu w odleglosci 1,6km od lotniska ostrzegaja pilota ze, obniza lot nie w tym miejscu co trzeba. Lecz pilot pomimo ze znajduje sie w wysokosci 130 m nad dnem wawozu i 70 m nad przyszlym prawdziwym (zakloconym) nadajnikiem NDB nie slyszy ostrzezenia wiezy.

    08g.40min.43s Polski samolot znajduje sie w odleglosci 1.2 km od lotniska i ok.80 m od osi pasa na wysokosci 4 m, zaczyna goraczkowo szukac pasa ktorego sie tu spodziewal(zeznania swiadka, rosyjskiego pilota) i zaczyna kosic pierwsze drzewa.

    08g.40min.45 sekund Odleglosc od lotniska 1,05 km Po dwoch sekundach prostego lotu polski pilot podnosi maszyne i zaczyna sie unosic, niestety uksztaltowanie terenu i ciezkosc maszyny powoduje ze pomimo ze wzniosl maszyne na 20 metrow to ciagle znajduje sie 4m nad ziemie gdzie na wysokosci nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska 40m uderza w drzewo tracac mala czesc skrzydla (powinien tu miec wysokosc co najmniej 70m). Samolot zbacza w lewo.

    08g.40min47sekund Polski pilot probuje ratowac samolot przechylajac sie na jedna z skrzydel (potrzebna analiza- przechyl przeciwny do samolotu rosyjskiego) i scina poszycie drzewa pod katem 45 lub 135 stopniu.

    08g.40min.49sekund Polski samolot uderza w duza brzoze tracac duza czesc lewego skrzydla i pilot traci kontrole nad samolotem.

    08g.40min.51-55sekund Samolot roztrzaskuje sie 300 metrow od lotniska i 150 m ponizej jego osi.

    P.S W zwiazku z tym ze to moglbyc zamach dla pewnosci zostaly uzyte dodatkowe srodki ktoredaly pewnosc ze wszyscy zgina
    – gaz (wczorajsze info o badaniach toksykologicznych)
    – nie wykrywalny ladunek wybuchowy

    08g.41min.00 Rosyjscy Kontrolerzy lotu sa w szoku, juz wiedza ze to nie przypadek. Praktycznie nie mozliwe jest zeby dwaj piloci popelnili ten sam blad. Zaczynaja sie bac o swoje zycie. nie wszczynaja alarmu. nie wiedza co robic.

    08g.42min.00s Przygotowane w poblizu specjalny oddzial sluzb specjalnych upewnia sie ze wszyscy nie zyja i rozpoczyna zabezpieczanie miejsca katastrofy, nie wszczyna alarmu.

    08g.55min.00sekund “Kola” pojawia sie na miejscu katastrofy nakrecajac pierwszy “film z strzalami”

    08g.56min.00s Po stwierdzeniu ze teren zabezpieczony nakazne jest rozpoczecie akcji ratowniczej, wszczynany jest alarm lotniska

    08.59min.00 sekudn straz pozarna dociera na miejsce katastrofy.

    09g.00min.00 sekund Rosyjski czlowiek pojawia sie na miejscu katastrofy i robi tzw.”trzeci film” ktory tak naprawde jest drugim. Widzi poczatek akcji gasniczej. strazacy czekaja na wode.

    09g.03min.00 Po dlugich minutach i mekach w celu zmylenia sluzb , wisniewskiemu udaje sie dotrzec na miejsce od przeciwnej strony niz “kola”.Polak widzi juz akcje gasnicza.

    Tak wiec prosze pomozcie odnalesc to zdjecie lub inne zdjecia ukazujace ze zniszczenia drzew zostaly dokonane przez dwa samoloty, polski i rosyjski.

  2. kamila said

    pozwole sobie wkleic informacje o katastrofie Tupoleva-134 z 1986r., w ktorym zginal prezydent Mozambiku
    wydaje mi sie, ze mozna by bylo sie pokusic o stwierdzenie pewnych podobienstw, ale nie mi to oceniac

    z wikipedii:

    http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Mozambican _Tupolev_Tu-134_crash

    The Mozambican presidential Tupolev Tu-134A-3 aircraft crashed just inside South African territory on October 19, 1986. The aircraft was carrying Mozambican president Samora Machel and 43 other occupants on a flight from Mbala in Zambia to the Mozambican capital Maputo when it crashed 35 nm (65 km) west of its destination at Mbuzini in the Lebombo Mountains.[2] Nine passengers and one crew member survived the crash, but President Machel and 33 others died, including ministers and officials of the Mozambique government.

    w skrocie:

    19 pazdziernika 1968 Mozambijski rzadowy Tupolev-134 rozbil sie na terytorium Pld Afryki.
    9 pasazerow i jedna osoba z zalogi przezyla, ale prezydent Mozambiku i 33 innych pasazerow zginelo, wlaczajac czlonkow mozambijskiego rzadu.

    While there was widespread suspicionboth nationally and internationally[2]that the South African government was implicated in the crash, no conclusive evidence to this effect has emerged.

    Podejrzewano, zarowno na poziomie krajowym jak i miedzynarodowym, ze rzad Pld Afryki byl zamieszany w katastrofe, jednakze nie ukazal sie zaden stanowczy dowod na poparcie tych podejrzen.

    tu male wtracenie kontekstu politycznego przed katastrofa:

    ….South Africa and Malawi’s Banda were denounced as waging a terrorist campaign against Mozambique. Malan replied on October 15 by warning the Front Line leaders that they would share the consequences of ANC terrorist attacks.[5] Mozambique later cited Malan’s remarks as evidence to implicate South Africa in the air crash.[6]

    w skrocie:

    ….Pld Afryka i Malawi Banda zostały potępione jako prowadzacy kampanię terroru przeciwko Mozambikowi. Malan (dowodca, general Pld Afryki) ) odpowiedział 15 października ostrzegajac przywódców Front Line Leaders (m.in. prezydent Mozambiku), ze podzilea konsekwencje ataków terrorystycznych ANC. Mozambik później cytowal slowa Malan’a jako dowód na udzial PLd Afryki w katastrofie lotniczej.

    Novodran, unable to discern the runway lights at Maputo International Airport, decided they were not switched on and informed the air traffic controller: „Check your runway lights”. The controller apparently misinterpreted this as „I check your lights” or „I see you”,[7] and continued to clear the aircraft for landing. The Margo Commission concluded this was another alleged instance of pilot error.

    Novodran, nie mogac dostrzec światła na pasie startowym lotniska w Maputo, stwierdzil, ze nie sa wlaczone i poinformował kontrolera ruchu lotniczego: „Sprawdź, oświetlenie pasa startowego”. Kontroler najwyraźniej błędnie zinterpretował (???) to jako „Widze światła” lub ( „I see you”), i kontynuowal zezwolenie na ladowanie. Komisja Margo stwierdzila, ze to byl kolejny przyklad rzekomego błędu pilota.

  3. kamila said

    Descent and impact
    At 19:19:55, 1:45 minutes before impact, the aircraft descended to under 3,000 feet (910 m). The Margo Commission concluded this was before clearance for landing was received. The aircraft continued to descend at regular intervals, at an average rate of 8 feet a second, for a direct approach to the runway without visual contact.The ground proximity warning system was activated, and sounded for 32 seconds, but was ignored by the crew. Believing themselves to be over the Mozambican plain, the descent continued with landing gear and flaps still retracted.[2][10] The Soviet investigation team later declared the crew’s disregarding of the alarm as reasonable.

    O godz.19:19:55, 1:45 minut przed uderzeniem, samolotu obnizyl lot do 910 m. Komisja Margo stwierdziła, ze nastapilo to przed odprawa (pozwoleniem) do lądowania. Samolot kontynuował opadanie w regularnych odstępach czasu, przy średniej wysokości 8 metrów na sekundę, na bezpośredni dostęp do pasa startowego bez kontaktu wzrokowego. Został uruchomiony system ostrzegania bliskosci do ziemi i brzmiał na 32 sekund (!!!), ale został zignorowany(???) przez załogę. Sadzac, że są nad rownina Mozambiku, samolot kontynuowal obnizanie przy wciaz schowanych podwoziu i klapy. Radziecki zespołu dochodzeniowo-śledczy później oglosil, ze zignorowanie przez załoge alarmu bylo rozsądne.
    At 19:21:39, the aircraft made controlled impact in hilly terrain at 230 knots (430 km/h), at an altitude of 2,187 feet (667 m) a.s.l. and 150m into South African territory.[2] The point of impact is near the hamlet of Mbuzini in the Lebombo Mountains. The first witnesses at the crash scene were reported[who?] to have been Mozambican soldiers. Captain Marquess Boeing C9-BAA which approached Maputo 14 minutes behind C9-CAA, apparently encountered no confusing radio beacon.[7]

    O godz. 19:21:39, samolot uderzyl w gorzysty teren przy predkosci 430 kmh, na wysokości 667 m npm i 150m na terytorium Republiki Południowej Afryki. Punkt uderzenia byl w pobliżu wioski Mbuzini w Gorach Lebombo. Doniesiono, ze pierwszymi świadkami na miejscu wypadku byli mozambijscy żołnierze. Marques, kapitan Boeinga C9-BAA, który zbliżył się Maputo 14 minut za C9-CAA, najwyraźniej nie doswiadczyl zadnego problemu z radiolatarnia.

    Investigations
    The South African government claimed that the Civil Aviation Bureau had no complaints about procedures followed at the site. Nonetheless, the flight data and cockpit voice recorders were removed by the South African Police, who later refused to release them for independent inspection.[6][7][12]

    South African investigation
    On the day after the crash, October 20, Mozambique and South Africa agreed that an international board of inquiry should be established with the partic*pation of the International Civil Aviation Organization. The Chicago Convention determined that South Africa, as the state on whose territory the crash had occurred, would head the investigation. South Africa was obliged to work in partnership with the state of ownership (Mozambique) and the state of manufacture (Soviet Union).
    Twelve days following the crash, at 18:00 on October 31, 1986, Pik Botha convened an interdepartmental government meeting, nominally to discuss progress.
    After the meeting, Pik Botha made press announcements to the effect that the aircraft was fitted with antiquated instruments and that tests on two dead crew members revealed excess alcohol content in their bloodstream.[5][7] On a November 6 press conference Botha in addition announced that a document retrieved from the plane revealed a Mozambican-Zimbabwean plot to topple the Malawian government.[5] Pik Botha was reported to have told Lothar Neethling of the SAP to withhold the flight data and cockpit voice recorders from inspection by both international and Civil Aviation Bureau investigators.[6][7][12] Soviet and Mozambican investigators were thus placed at a disadvantage in their investigations.

    Dochodzenie Pld Afryki

    W dzień po katastrofie, 20 października Mozambiku i Afryka Południowa uzgodniły, ze powinna zostac powolana Międzynarodowa Komisja Sledcza z udziałem Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Zgodnie z Konwencja Chicago, Republika Południowej Afryki, jako państwo, na którego terytorium miało miejsce katastrofa, bylo na czele dochodzenia. Republika Południowej Afryki została zobligowana do wspolpracy z panstwem bedacym wlascicielem samolotu (Mozambik) i panstwem bedacym producentem samolotu (ZSRR).

    Dwanaście dni po katastrofie, od 18:00 w dniu 31 października 1986 r., Pik Botha zwołal międzyresortowe posiedzenie rządu, aby omówić postępy.

    Po spotkaniu, Pik Botha się ogłosil podczas konferencji prasowej, ze samolot byl wyposażony w przestarzale instrumenty i że badania na dwóch zmarłych członków załogi wykazały nadmiar alkoholu w ich krwi. 6 listopada, podczas konferencji Botha ponadto poinformował, że dokumenty odzyskane z samolotu ujawnily, iz Mozambik i Zimbabwe spiskowaly planujac obalic rząd Malawi. Pik Botha nakazal Lothar Neethling z South African Police Service do wstrzymania (odmowienia) danych lotu i nagrywarki rozmów w kabinie z kontroli dla sledztwa Międzynarodowego Lotnictwie Cywilnego. Sledczy radzieccy i mozambijscy znalezli sie zatem w niekorzystnej sytuacji w swoim dochodzeniu.

  4. kamila said

    The South African government claimed that the Civil Aviation Bureau had no complaints about procedures followed at the site. Nonetheless, the flight data and cockpit voice recorders were removed by the South African Police, who later refused to release them for independent inspection.

    Rząd Republiki Południowej Afryki twierdził, że Biuro Lotnictwa Cywilnego nie mialo zastrzezen dotyczacych procedur zastosowanych na miejscu. Niemniej jednak, rejestratory parametrów lotu i rozmów w kabinie zostały usunięte przez South African Police, która później odmówiła wydania ich do niezaleznego sledztwa.

    Margo Commission
    The South African government established the Margo Commission, chaired by judge Cecil Margo, to investigate the accident. Pik Botha realised that negative international opinion was escalating around the matter and decided to appoint three international members of high standing to the commission.[6] They were:
    Frank Borman, former US test pilot, astronaut and president of Eastern Air Lines
    Geoffrey Wilkinson, former head of the British Department for Transports Air Accidents Investigation Branch
    Sir Edward Eveleigh, former Lord Justice of Appeal and member of the British Privy Council

    Komisja Margo
    Rząd Republiki Południowej Afryki powolal Komisje Margo do zbadania wypadku, której przewodniczyl sędzia Cecil Margo. Pik Botha zdajac sobie sprawę, z rosnacej ilosci negatywnej opinii międzynarodowej wokół sprawy, postanowił mianować trzech międzynarodowych członków wysoką pozycja w Komisji. Byli to:

    Frank Borman, były pilot test USA, astronauta i prezes Eastern Air Lines
    Geoffrey Wilkinson, były szef brytyjskiego Departamentu Transportu Lotniczego w Oddziale Badania Wypadków
    Sir Edward Eveleigh, były Lord Justice of Appeal i członek brytyjskiej Tajnej Rady

    (wydaje mi sie, ze podobnie nasza Komisja zdajac sobie z rosnacych naciskow i niezadowolenia zdecyduje sie na wlaczenie do Komisji ekspertow spoza Polski, Tusk juz wspomnial, ze Jerzy Miller rozwaza udział specjalistow międzynarodowych w pracach komisji wojskowej badającej katastrofę).

    Findings
    The Margo commissions findings were based mainly on the flight recorders, testimony by South African officials and the technical report submitted by the SA investigation team. The Soviet investigation team refused to take part in any public testimony and the Mozambican team also withdrew at the last moment.
    The flight recorders gave excellent results, the cockpit voice recorder especially revealing much about the interactions between crew members. The investigation was however delayed for several weeks by South African police general Lothar Neethling’s refusal to hand the recorders over after he had seized them at the scene of the crash.[7]
    The commission nevertheless concluded that:[1]
    „the aircraft was airworthy and fully serviced
    there is no evidence of sabotage or outside interference,
    the cause of the accident was that the flight crew failed to follow procedural requirements for an instrument let-down approach,
    the crew continued to descend under visual flight rules in darkness and some cloud without having contact with the minimum assigned altitude,
    the crew also ignored the Ground Warning Proximity alarm.”
    The Margo report was accepted by the International Civil Aviation Organization.

    Wyniki sledztwa:

    Ustalenia Komisji Margo (Pld Afryki) zostały oparte przede wszystkim na tresci rejestratorów lotu, zeznan urzędników Republiki Południowej Afryki i raportu technicznego sporządzonego przez zespół dochodzeniowy SA . Radziecka komisja sledcza odmówila udziału w publicznym oświadczeniu wynikow sledztwa, komisja Mozambiku również wycofała się w ostatniej chwili. (pytanie dlaczego???)

    Rejestrator lotu (czarna skrzynka) doskonale sie zachowal, zwłaszcza rejestrator rozmów w kabinie ujawnil wiele na temat interakcji pomiędzy członkami załogi. Dochodzenie zostało jednak opóźnione o KILKA TYGODNI przez policję Republiki Południowej Afryki w wyniku odmowy przekazania rejestratorow lotu przez Lothar’a Neethling’a po tym jak zabrano je z miejsca katastrofy.

    Komisja stwierdziła jednak, iż:

    – Samolot był sprawny i w pełni serwisowany,

    – nie ma dowodów na sabotaż lub udzialu osob trzecich,

    – przyczyną wypadku było to, że załoga zaniedbala wymogi proceduralne dotyczące instrumentu let-down (ILS),

    – załoga kontynuowała obnizanie lotu wg zasad dotyczących lotów z widocznością (VFR) pomimo ciemnosci i przy zachmurzemiu, znajdujac sie ponizej minimalnej wysokości przypisanej,

    – załoga zignorowala takze Ground Proximity Warning alarm (GPWS, typ TAWS)

    Sprawozdanie Margo zostało zaakceptowane przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

  5. kamila said

    Claims of a decoy beacon
    Suspicion of a beacon in the Lebombos was first expressed by South African helicopter pilots on the morning following the crash, followed by a similar suggestion in an anonymous call to UPI by a supposed SAAF officer, a day later.[5] The pilots’ speculative remark was revealed to Srgio Vieira, Mozambique’s minister of security, in a rash comment by South African police commissioner Johann Coetzee.[5] Neither the Mozambican or Russian teams however, nor any witness testimony given, supplied any evidence or direct allegation concerning a secondary beacon to the Margo commission.[2] The Margo commission’s draft report then proposed Matsapa airfield’s VOR, combined with pilot error, as playing a likely role in the trajectory followed. The USSR delegation disputed this, saying the signal was obscured by mountains.

    A breakdown in communications followed, causing Gen. Earp of the South African Air Force to authorise military pilots to penetrate Mozambique airspace to test the Matsapa theory.[2] They returned with confirmation, though the final report relied on additional testimonies of commercial pilots who flew on C9-CAA’s track. They likewise confirmed clear VOR signals from Matsapa.[2] Mozambican pilot Dias, who supported the Matsapa theory, illustrated his interpretation of events to Mozambican officials on a flight from Lisbon to Maputo.[9][10] Mozambican authorities however remained unconvinced and suspended air controller de Jesus on May 5, 1998, for allegedly having been bribed to tamper with Maputo airport’s beacon on the night of the crash.

    Twierdzenia dotyczace zwabienia (zmylenia, wprowadzenia w pulapke) samolotu radiolatarnia:
    Podejrzenie manipulacja radiolatarnia w Lebombos po raz pierwszy wyrażone zostalo przez pilotów helikopterów PLd Afryki rankiem po awarii, a następnie podobna sugestia wyrazona zostala przez anonimowa osobe (rzekomego urzędnika SAAF), ktora zadzwonila do UPI dzień później. Spekulacje pilotów zostaly ujawnione Srgio Vieira, ministrowi bezpieczeństwa Mozambiku, w nieoglednym komentarzu poludniowoafrykanskiego komisarza policji Johann Coetzee. Jednak ani Mozambik ani Rosyjskia komisja, ani zeznania świadków, nie dostarczyły Komisji Margo (Pld Afryka) żadnego dowodu lub bezpośrednich zarzutow dotyczących drugiej latarni. Komisja Margo w sprawozdaniu wysuwa propozycje, ze (zaklocajaca) radionawigacja (VOR) innego lotniska Matsapa, w połączeniu z błędem pilota, byla prawdopodobnie przyczyna blednej trajektorii lotu samlotu. Delegacja ZSRR zakwestionowała to, mówiąc, że nie jest mozliwe przebicie sie sygnalu przez gory.

    Następuje rozklad w komunikacji, co powoduje, ze południowoafrykański Air Force Gen. Earpna zezwala pilotom wojskowym na penetracje przestrzeni powietrznej Mozambiku w celu sprawdzenia teorii dot. lotniska Matsapa. Piloci wrócili z potwierdzeniem, jednak sprawozdanie końcowe oparło się na dodatkowych zeznaniach pilotów komercyjnych lotu C9-CAA. Oni również potwierdzili wyrazne sygnały VOR z lotnika Matsapa. Mozambijski pilot Dias, który poparł teorie lotniska Matsapa, zilustrowal jego interpretacje wydarzeń podczas lotu z Lizbony do Maputo mozambijskim urzędnikom. Wladze Mozambiku pozostaja jednakze nieprzekonane, i zawieszaja kontrolera lotniczego de Jesus’a 5 maja 1998 r., za podejrzenie, ze zostal przekupiony do manipulacji radiolatarnia na lotnisku Maputo katastrofalnej nocy.

  6. DRZERJLOWSKI said

    …Prawie… prawda…. tylko, że moje przemyŚlenia nakłaniaja do wniosku, iŻ WOJSKOWY IŁ ROSYJSKI MIAŁ „SIĄŚĆ” NA GRZBIECIE NASZEGO TUPOLEWA PODCZAS LĄDOWANIA…. DLATEGO KRĄŻYŁ I CZEKAŁ… dlaczego? – otóż żródło mojego podejrzenia leży w Polsce… i to w kancelarii Prezydenta… która zgrupowała te wszystkie OSOBISTOŚCI w tym samolocie…. Generałów w ostatniej chwili…- miały lecieć dwa samoloty…. Musiała byc agenturalna współpraca pomiędzy słuzbami premiera (on daje samolot (MON), a więc spisek był dokładnie przygotowany…. a ten IŁ … wykonał misję wojskową…. z powodzeniem… Dlaczego zamach był zorganizowany w taki karkołomny sposób? BO BYŁ RYZYKOWNY… ZAWSZE MOŻNA BY BYŁO W RAZIE CZEGO POWIEDZIEĆ, ŻE TO WINA WIEŻY kontrolnej…(gdyby się to wydało)

    Dlatego kontrolerzy wiali, gdzie pieprz rośnie… bo bali sie jako świadkowie tego zdarzenia, że zostaną zlikwidowani…IŁ NIE ODPOWIADAŁ NA ICH OSTRZEŻENIA I WEZWANIA… WIDZIELI, ŻE TO ZAMACH CELOWY…

  7. kaczorek said

    Co to za pojebana strona ???

  8. Weeds said

    That’s an all around well thought out post

  9. That was some scholarly read.

Sorry, the comment form is closed at this time.

 
%d blogerów lubi to: